Modèle, load master et interactivité

Avant de publier le fruit de ses recherches, l’équipe scientifique a tenu à appliquer le modèle à des situations réelles, et à comparer ses résultats avec ceux obtenus par un load master expérimenté. « En définitive, observe le Professeur Schyns, nos simulations offraient une excellente solution, supérieure ou équivalente à celle d'un loadmaster très expérimenté. Mais la grande différence est qu’il a fallu deux secondes au modèle pour arriver à la proposition d’agencement des ULDs, là où il a fallu chaque fois 1200 secondes, soit vingt minutes au load master pour un même travail. » Ceci étant dit, la comparaison n’est pas tout à fait équitable. Souvent, en dernière minute, le load master doit faire face à une contrainte supplémentaire. Par exemple, sur  42 ULDs à charger, 5 d’entre eux ont une destination finale différente des 37 autres. Là où le modèle a trié les ULD indifféremment de leur destination, en ne tenant compte que de leur taille et de leur poids, le load master a dû placer les 5 colis ensemble, et à un endroit bien précis, et trouver une solution différente.

« Nous avons donc revu notre modèle pour qu’il soit plus interactif. Car en réalité, nous ne voulons pas évincer la profession mais plutôt l'aider, expliquent les deux chercheurs. Pour cela, notre modèle doit pouvoir être le plus proche possible des contraintes réelles, pour qu’il puisse fonctionner dans la pratique. Et nous nous rendons compte qu’il y a des contraintes d’origines diverses qui peuvent survenir au dernier moment, et qui sont bien trop nombreuses pour toutes être décemment prises en compte par le modèle. Par exemple, un container cassé, ou une palette à laquelle le pilote doit avoir accès facilement et qui exigera qu’elle soit placée près du cockpit, sont deux possibles problèmes auxquels doit faire face le load master. » Pour résoudre ces  problèmes, la nouvelle version du modèle propose donc dans un premier temps une solution optimale de chargement au load master. S’il n’en est pas convaincu, s’il a d’autres contraintes ou de meilleures idées en fonction de son expérience professionnelle, il peut décider de forcer un ULD à rester à un emplacement précis avant de relancer la simulation, qui lui proposera une solution alternative en tenant compte de ces nouveaux impératifs.

« La fonction du load master reste primordiale. Le modèle sert donc à rendre la tâche de l’agencement du chargement plus facile et plus rapide, explique le Professeur Schyns. Car à partir du moment où l’avion est sur le tarmac, le load master a une heure pour s’acquitter de toutes ses tâches. Et s’il devait trouver un agencement où le point de gravité était parfaitement respecté et où le moment d’inertie était minimisé, il aurait besoin de tout son temps imparti. Or, il a beaucoup d’autres tâches. » Ce modèle, en constante mise en pratique et évolution par rapport à la réalité, permet donc un gain de temps considérable lors du chargement, offre un moins grand risque d’abîmer l’avion, améliore la maniabilité de l’appareil, et permet une moins grande dépense en carburant.